دکتر علیرضا قنادان
مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران
استفاده از خدمات کرایه خودروی شخصی بر بستر تلفن‌های همراه در دنیا از سال ۲۰۰۹، با ورود اوبر به بازار رشد قابل توجهی پیدا کرد. در کنار توجهی که کاربران این خدمات به علت دسترسی بالا و هزینه پایین به آن نشان می‌دادند در هم تنیدگی زیاد اجزای نظام حمل ونقل درون شهری و اثرات متقابل آنها بر یکدیگر باعث شد متولیان و سیاستگذاران حمل و نقل مجاب شوند هر چه سریعتر این خدمات را در راستای منافع عمومی ضابطه‌مند کنند. از سوی دیگر رشد سریع استفاده از این خدمات اینترنتی چالش مهمی برای پژوهشگران، سیاست گذاران و برنامه‌ریزان حوزه مدیریت شهری محسوب می‌شد چرا که از یک طرف داده و اطلاعات کمی در مورد اثرگذاری این نوع خدمات بر الگوی سفرهای شهری وجود داشت و از طرف دیگر استقبال مردمی باعث رشد جهشی این خدمات شده و اثرات مشهودی را در حمل و نقل شهرها باعث گردیده بود.
در کشور ما نیز از سال ۱۳۹۵ خدمات مسافربری اینترنتی شکل جدی به خود گرفت و در سال ۱۳۹۶با فعالیت جدی و رقابت چند شرکت در این عرصه، اثرات آن بر بازار حمل و نقل شهر تهران مشهود گشت. از آنجا که در مطالعات مختلف جهانی به طور گسترده‌ای به ابعاد مثبت و منفی این خدمات پرداخته شده است، در سال ۱۳۹۶، که همزمان با دوره جدید مدیریت شهری بود راهبرد کلان شهرداری تهران بر استقبال از جنبه‌های مثبت این پدیده جدید عصر فناوری در کنار کنترل عوارض نامطلوب آن قرار گرفت. اما به منظور فهم دقیق از چارچوب لازم برای تعیین ضوابط خدمات مسافربری اینترنتی داشتن دیدگاه جامعی از ذینفعان این خدمات ضروری است. به طور کلی چهار گروه اصلی در ارایه خدمات حمل و نقل اینترنتی نقش آفرینی می کنند که بر اساس اهداف و اثرگذاری هر یک از این گروه‌ها را می‌توان به دو بخش تقسیم نمود.
گروه اول حاکمیت است که هدف‌اش افزایش منفعت اجتماعی در ارایه این خدمات است. این گروه را می‌توان به دو بخش حاکمیت ملی و محلی تقسیم نمود که حسب قانون حدود مسئولیت و وظایف متفاوتی بر عهده دارند. حاکمیت ملی به عنوان مشوق اقتصاد دانش بنیاد و مسوول حفاظت از محیط زیست و برقراری امنیت و ایمنی از یکطرف و از طرف دیگر حاکمیت محلی در نقش متولی مدیریت و نظارت بر حمل و نقل شهری چرا که طبق ماده ۹ قانون مدیریت مصرف سوخت و حمل نقل، این وظیفه در شهرهای برعهده شهرداری‌های قرارداده شده است.
گروه دوم درگیر در این موضوع، شهروندان هستند. دسته اول شهروندانی هستند که مشتریان پلتفرم‌های مسافربری اینترنتی بوده و به طور مستقیم از این خدمات بهره‌مند می‌شوند و دسته دوم شهروندانی که به ندرت از این خدمت استفاده نموده یا اصلا استفاده نمی‌کنند ولی همواره در معرض عوارض ناشی از آن (آلودگی هوا، ترافیک و...) قرار دارند.
گروه سوم رانندگان هستند، دسته اول این گروه، رانندگان شاغل در این سیستم‌اند که به واسطه ارایه خدمات با خودروی شخصی با انعطاف زمان کار بالایی، بهره اقتصادی (هر چند اندک) کسب کرده و در این اکوسیستم اقتصاد مشارکت، نقش کلیدی دارند. دسته دوم نیز رانندگان رسمی شهرها (تاکسیرانان) هستند که شغل اصلی آنها رانندگی است و با ضوابط و محدودیت‌های زیادی اجازه فعالیت حمل و نقل در شهر پیدا کرده‌اند اما به دلیل بازار مشترک با این خدمات اثرات معیشتی ناشی از افزایش ناوگان خدمات دهنده را تجربه می‌کنند.
گروه چهارم شرکت‌های خصوصی فعال در حوزه حمل و نقل درون شهری هستند که این گروه نیز به نوبه خود دارای دو بخش است. بخش اول شرکت‌های خصوصی اینترنتی که به کمک تجارب دنیا و با شناسایی فرصت‌های تکنولوژی و نیازهای بازار حمل و نقل کشور، خلاءهای موجود در ارایه خدمات حمل و نقل را شناسایی نموده و راهکارهای عملی برای آن ارایه کرده‌اند. بخش دوم نیز شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی و آژانس‌ها تلفنی هستند که به اتکای حاشیه نه چندان امن قانونی، کمی از نیازهای شهروندان و پیشرفت‌های تکنولوژیکی عقب افتاده‌اند و بخشی از بازار تحت کنترل خود را به دسته اول واگذار کرده‌اند.
نکته قابل توجه آن است که برای ضابطه‌مند کردن خدمات حمل و نقل اینترنتی در نظر داشتن اهداف و خواسته‌های همه گروه‌های ذینفعان پیش گفته ضروری است. به بیان ساده‌تر تنظیم ضوابط در هر بخش می‌بایست به شکلی صورت پذیرد که منفعت حداکثری ذینفعان مختلف در جامعه حاصل گردد. هر چند ناگفته پیداست که منافع و اهداف برخی از گروه‌ها و دسته‌های معرفی شده در سطرهای بالا با هم در تضاد است و همین واقعیت پیچیدگی موضوع را بیش از پیش می‌سازد. مطابق گزارشات منتشر شده از تجارب جهانی و همچنین بر اساس مطالعات به عمل آمده بر روی عملکرد خدمات حمل و نقل اینترنتی از سال 96 تا کنون، ضابطه‌مند کردن این خدمات بر عهده حاکمیت ملی و محلی به طور توامان قرار دارد و برای این موضوع باید سه هدف زیر مورد نظر حاکمیت قرار گیرد:
هدف اول ایجاد تعادل میان شیوه‌های حمل و نقل است. منظور از ایجاد تعادل در بین شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل آن است که اولاً رقابت خدمات حمل و نقل اینترنتی با حمل و نقل عمومی (مترو و اتوبوس) ایجاد نگردد، ثانیاً زمین رقابت بین ناوگان شخصی فعال در خدمات اینترنتی و ناوگان رسمی حمل و نقل شبه‌همگانی (تاکسی‌ها) شکلی عادلانه داشته باشند و ثالثاً بازار حمل و نقل اینترنتی از طریق کاهش سهم حمل و نقل با خودروی شخصی هر چه بیشتر توسعه یابد.
هدف دوم اطمینان از سفر امن و ایمن برای شهروندان است به عبارت دیگر از صلاحیت رفتاری و مهارت حرفه‌ای رانندگان این سیستم برای فعالیت در ناوگان حمل‌ونقل اطمینان حاصل شود و از طرف دیگر ناوگان فعال در این سیستم از نظر فنی و زیست‌محیطی استانداردهای لازم را اخذ نمایند و ایمنی و امنیت داده و اطلاعات شهروندان نیز تضمین گردد.
هدف سوم پایداری سیستم حمل و نقل در بلند مدت است، به عبارت دیگر علاوه بر اشتغال با ثبات برای رانندگانی که این حرفه را شغل خود قرار داده‌اند به مساله نوسازی ناوگان از محل درآمدهای عملیاتی توجه شده و از داده خدمات ارائه شده برای برنامه‌ریزی شهری حداکثر بهره را برد.
دبیرخانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور طی دو سال اخیر جلسات متعدد و فشرده‌ای را جهت جمع آوری خواسته‌های تمامی گروهای دخیل در این موضوع برگزار نمود و سعی کرد تا با رویکرد حفظ نقاط قوت این خدمات، منافع عمومی را در چارچوب قوانین موجود نظام‌مند نماید. در همین راستا شهرداری تهران نیز به عنوان یکی از بازیگران اصلی حمل و نقل درون شهری سعی نموده است تا با همکاری در تدوین چارچوب ضوابط و سازوکارهای نظارتی مشارکت فعالی در این زمینه از خود نشان دهد. هر چند که برای دستیابی به همه اهداف هنوز راه زیادی مانده اما تعیین تکلیف بسیاری از تعارضات دیرینه ذینفعان مختلف در قالب دستور‌العمل جدید نظارت بر مسافربرهای اینترنتی ابلاغ شده از سوی وزارت کشور، این امیدواری را به وجود آورده است تا با مشارکت خود این شرکت‌ها بتوان به تکمیل و بهینه سازی ضوابط این خدمات جدید در کشور پرداخت.